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如果联邦快递都难以盈利，那么竞争对手UPS如何能够通过美国邮政的业务获得可观的利润？
美国邮政服务决定不再与联邦快递续签价值每年超过15亿美元的美国国内航空运输合同，并将其授予UPS。新协议最少的基础期限为五年半，UPS将在此期限内运送一等邮件、优先邮件和优先快递邮件。
此举实际上对三方都有利。从表面上看，这项安排似乎对联邦快递（FedEx）来说是一个打击，当现有合同于9月29日到期时，该公司将失去一个最大的客户。这也引发了一个问题，即如果联邦快递都难以盈利，那么竞争对手UPS如何能够通过运送邮件获得可观的利润。
但这种变化满足了这三家企业的需求，在不断变化的包裹环境下，这三家企业都在经历重大转型。对联邦快递来说，失去邮政业务意味着现在可以自由地积极推进缩减自身庞大的航空网络，同时采取一项巨大的举措来控制企业成本。包裹运输咨询公司ShipMatrix的总裁Satish Jindel表示：“这是一个三赢的局面。”
在此前，业内就普遍认为联邦快递和美国邮政服务之间的长期关系将发生变化，其中唯一的问题就是联邦快递是否会放弃部分或全部航空货运业务。
随着对次日达服务的需求下降，美国邮政服务近年来将业务量从航空运输转向地面运输，以提高卡车利用率并降低成本，因此快递公司很难获利。这个准政府机构实施了新的交付标准来帮助过渡，现在，美国邮政承诺在一到三天内提供优先邮件服务，而不是两天，并扩大了Ground Advantage（地面优势）包裹的交付窗口。最新的目标是在未来两年内将整体运输成本削减30亿美元。
而联邦快递的航空网络很大一部分适合美国邮政服务的日间飞行。随着传统的邮政基础设施补贴慢慢消失，联邦快递不得不承担更多的单位运营成本。追踪邮政服务主要供应商的Culhane Meadows运输律师David Hendel（大卫·亨德尔）表示，在截至2023年9月30日的财年中，联邦快递从邮政服务获得的付款从19亿美元降至16亿美元。联邦快递在2021财年从邮政服务获得的收入则超过了21亿美元。
联邦快递的高管也一再明确表示，愿意放弃邮政业务，除非该业务包括更优惠的条款和更小的路线结构。
包裹运输咨询公司ShipMatrix的总裁Satish Jindel表示，失去美国邮政合同对于联邦快递来说是个意外之喜，该公司正在对其联邦快递、地面和货运部门进行历史性的整合，这是在继续之前经过深思熟虑的节省成本计划，并预计将提供每年40亿美元的效率收益。对联邦快递来说，现在不积极争取保留这项业务可能是有道理的，而是专注于做好整合。后面当再次出现这个机会时，他们可能会处于更具成本效益的竞标位置。
联邦快递计划在2025财年结束前削减40亿美元的结构性成本，其中包括加速老化飞机的退役、停放未充分利用的飞机直到需求回升，以及更多地依赖卡车支线服务。联邦快递还在重新设计航空网络，将快递和延期装运货物在夜间和白天分开运输，以提高效率。
巴克莱交通分析师Brandon Oglenski在一份研究报告中表示，联邦快递明年可能会从其航空网络中削减大量运力，届时联邦快递不再需要基础设施来支持邮政服务，这将有助于提高快递部门的利润率。
失去美国邮政合同后，相关货运专家都纷纷表示，联邦快递将能够减少白天的飞行并整合路线。
Crossroads Parcel Consulting的管理合伙人、联邦快递的资深高管Dean Maciuba（迪安·马丘巴）就说道：“随着美国邮政服务（U.S. Postal Service）逐渐退出市场，业务量减少，联邦快递可能会寻求整合附近中小型市场的飞机业务，以节省成本。然而，这种类型的运营变化也可能会导致市场的取件时间提前和交付时间延迟。这里的风险就在于，货运商通常希望选择最晚的取件时间和最早的交付时间，这可能会导致货运商寻找其他承运商。”
另外，由于航班减少了，联邦快递降低成本的另一种方法是将目前由更昂贵的员工负责的小型航空站的地面支持服务外包出去，或者通过合并职责来缩小团队规模。
全球研究公司Third Bridge的分析师Anthony DeRuijter表示，联邦快递可以合并Great Falls和Billings等地的航线，并取消多余的飞行时间。
巴克莱交通分析师Brandon Oglenski则表示，如果联邦快递管理层根据新的“三色”计划重新部署飞机以追求更多的延期运费，节省的费用将会减少。联邦快递表示，计划使用国际和国内白天航班处理通常由货运代理处理的延期货物，这与低收益的一般货物有所区别。
联邦快递缩减航空公司规模时，飞行员将成为主要输家之一。联邦快递的一位高管在2023年年底的一次私人会议上表示，如果邮政航班大幅减少，将不再需要多达300名的飞行员。现在确认了合同的完全终止，多余飞行员的数量可能会更多。
相比于FedEx，UPS获得了一份最少五年半的基础期限合同，这将使其营业额增加约150亿美元，并增加了在增长缓慢的市场上提高干线航线的密度。
一些投资分析师对此表示担忧，UPS从邮政服务业务中获得的回报将微乎其微，不会有助于实现到2026年13%的运营利润率目标。
包裹运输咨询公司ShipMatrix的总裁Satish Jindel表示，这不会成为问题。因为UPS非常注重成本，并将通过使用其地面网络支持航空货运合同来节省资金，而联邦快递无法做到这一点，因为其航空和地面网络是相互独立的。UPS已经运营着一个整合的空运和地面网络超过25到30年，我认为他们不需要增加任何额外的飞机。因此，这有助于他们抵消固定成本，并将其分摊到另一个包裹基础上。
巴克莱交通分析师Brandon Oglenski也表示赞同，并称UPS可能通过减少对航空货运的依赖，特别是在可以通过一到两天的卡车运输解决方案到达的市场地点之间，为邮政服务提供更便宜的长途运输服务。UPS可能需要在白天的航空网络中部署一些额外的空运资产，因为其机队比联邦快递小得多，但任何额外的成本可能都会通过新合同得到补偿。
此外，亚马逊前物流高管Derek Lossing（德里克·洛辛）指出，美国邮政的货量有助于填补UPS近年来失去的空运量，因为该零售商通过自己的物流网络提供更多的两天送货服务。UPS表示，2023年第四季度平均每日包裹量下降了7.4%，其中延期空运产品的下降速度（18.9%）快于次日空运或陆运。
包裹运输咨询公司ShipMatrix的总裁Satish Jindel最后说道，在与邮政服务的谈判中，UPS是具有优势的。多年来，联邦快递和UPS通过将包裹注入到邮政网络进行最后一英里的递送，为零售商提供兼顾速度和价格的产品。
随着时间的推移，联邦快递将最后一英里的送货业务转移给了联邦快递的地面司机，而UPS仍将60%的SurePost包裹交给了邮局。UPS Mail Innovations几乎100%将其轻量级包裹和大宗邮件（如年度报告）的最后一英里交给邮政服务。由此也可以想到，在航空货运服务方面，美国邮政可能会更青睐UPS。
来源：《Postal Service’s air cargo shift to UPS makes everyone a winner》
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