近日，知名航运分析师、Vespucci Maritime的首席执行官兼合伙人Lars Jensen表示，恢复穿越苏伊士运河的航线服务将涉及进一步的航线网络改革，他对船公司是否愿意在8月之前进行这些变更持怀疑态度。

航运公司将在2月和3月逐步建立新的航线网络，这意味着在这段时间内可靠性将全面提高。然而，一旦他们决定再次穿越红海，他们将不得不改变他们的运输网络。我不认为他们会高兴地看到，在2月份这样（改变运输网络）做了之后，在4月或5月又再次被要求这样做。

在谈到马士基对胡塞武装袭击商船的早期反应时，他还表示，航运公司已经从丹麦航运公司在使用红海上的180度大转弯所带来的“极端混乱”中吸取了教训。

“180度大转弯”指的是马士基曾于2023年12月27日宣布红海复航后，但仅仅过了三天便因为旗下多艘集装箱船遭受胡塞武装袭击而改变主意，再度停航红海。

Jensen指出，对于航运公司来说，目前还没有动力促使他们选择通过苏伊士运河。

此外，他表示，托运人对“过早行动”同样犹豫不决，他们倾向于在可能出现中断的情况下保持较长航程的稳定性。他指出，人们对达飞轮船计划推出的新苏伊士航线的反应，反映了托运人的心态。

达飞轮船一直在提供通过苏伊士运河、由海军舰艇护航的亚洲-地中海航线，并宣布了一项通往美国的新航线。但货主们退缩了，并告诉船公司他们不希望他们的货物经过红海。

Jensen解释说，如果一艘船只遭到胡塞武装的袭击，它可能会着火并造成燃料泄漏，而这将导致“昂贵的清理”费用，船东还可能宣布“共同海损”。

考虑到红海已知的威胁，托运人保险在正常情况下可能会涵盖这一点，但就达飞海运而言，“保险不会涵盖危险地区的通航险”，即使不考虑提供海军保护。

但他补充道，当风险不再明显时，竞争压力将促使一家航运公司重新开始使用苏伊士运河，然后所有航运公司都会效仿，因为对托运人来说，这样做更快、更便宜。

2024年的全球集装箱航运业，本可能因新增运力过剩而面临危机，但因红海危机的影响，局势意外逆转。

根据Alphaliner的数据，2024年全球集装箱运力增长10.6%，新增接近300万TEU。然而，由于红海局势导致船舶避开危险区域，改经非洲好望角绕行，这些新增船舶被“吸收”到亚欧航线上，避免了运力过剩的局面。

好望角绕行：运力“蓄水池”

新增运力的分布：亚欧航线吸收了新增运力的59%，即176万TEU。

实际运力增长缓和：尽管亚欧航线运力总量增长了31%，但因航线延长，实际每周提供的运力仅增加8.8%。

Alphaliner指出，绕行好望角所增加的航程有效延长了船舶周转时间，将新增运力“锁定”在该贸易通道上。

闲置运力创新低

2024年底，仅0.6%的全球集装箱船舶处于闲置状态。这一数字之低，充分显示出行业对运力的高效调节能力。

尽管大量新船交付，且部分航运公司仍在等待新船下水，但全球航运市场并未如预期般陷入运力过剩。通过绕行策略，行业在2024年维持了罕见的运力供需平衡。

Alphaliner总结道：“2024年将成为航运业的‘红海危机元年’，就像2021和2022年因疫情而被称为‘航运黄金年’一样。”

消息来源：综合壹航运、JCtrans杰西圈，侵删

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