与 2019 年同期相比，从中国到墨西哥的货量增加了一倍（如下图所示），其中大部分增长来自去年。相比之下，从中国到美国的货量增长了 40% 左右，但与墨西哥的一倍多相差甚远，这对美国货运市场意味着什么？

     由于全球地缘政治的紧张局势日益加剧，尤其是美国与中国的紧张局势，近岸外包、区域采购在过去几年中频频成为头条新闻。

     中国对美国消费者的依赖程度几乎与美国对中国生产的依赖程度一样。随着许多美国公司寻求生产多元化，将旗下工厂迁移到东南亚和墨西哥，中国正在积极寻求解决方案。

     另外，许多跨国公司这几个月纷纷在墨西哥投资和建厂。据充电文化传媒最新消息获悉，全球第二大海运承运人马士基昨天近日也宣布将在墨西哥蒂华纳开设了一个面积为 322,900 平方英尺的仓库。

     马士基表示该设施将专注于跨境业务，针对科技、汽车、零售和生活方式领域的客户。蒂华纳位于恩塞纳达港附近，正在成为国际贸易中心。蒂华纳的仓库将马士基在墨西哥的物流仓储面积提高到超过 160 万平方英尺。

      昨天，日本横滨轮胎公司宣布将耗资 3.8 亿美元在墨西哥萨尔蒂约建设一座轮胎工厂，以提高其针对北美市场的轮胎产能。该工厂每年将生产多达 500 万条乘用车轮胎。该设施计划于第二季度开始施工，将于 2027 年上半年投入使用。

      自去年 12 月以来，美国各种运输方式的货运需求一直在稳步增长。上周清关标准箱数量 (CSTEU) 同比增长 11%（如下图所示），铁路集装箱装载量 (ORAILL) 增长类似幅度，国家出境招标量指数 (OTVI) 增长 10%。

     这三个数字都显示出稳步增长的趋势线。中国至墨西哥航线的进口快速增长要快得多，并且超出了美国进口增长。

      这种情况有几种说法，比较多人讨论的说法之一是，中国和/或其采购合作伙伴通过将货物带入墨西哥然后再运出边境来绕过关税，实质上使它们成为“墨西哥”进口产品并避免关税，虽然美国也很难证明这一点。

      第二种说法是，中国在投资墨西哥制造业的同时，正在向墨西哥输送更多原材料，期望美国更愿意与墨西哥进行贸易往来。

     如果这两个说法成立，那么北美供应链将继续演变为更多的货物穿越得克萨斯州的南部边境。目前很难判断墨西哥的入境进口是否已经令中国到美国的份额减少，这在很大程度上也要归功于疫情期间造成的不稳定运输环境。 

      如下图所示，洛杉矶港的进口预订量每年增长 40%，长滩港则增长 11%。从中国到墨西哥的 IOTI 在一定程度上反映了过去一年洛杉矶的进口预订趋势。

     德克萨斯州拉雷多和亚利桑那州图森市场是过去五年美国增长最快的两个市场。与 2019 年 3 月相比，拉雷多的进口量增长了 137%，图森的进口量增长了 237%。两者都是大型过境点的所在地。 

      需要知道的是，仅靠近岸外包无法取代中国在全球的地位。无论是近岸外包、关税绕行还是其他方式，南部边境对于美国的国内运输越来越重要。

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